Klassekampen.no
Fredag 30. oktober 2015
HVEM BETALER? En snirklete fjellvei på vei fra Bergen til Høyanger. Foto: L.C. Nøttaasen, Flickr
Offentlig-privat samarbeid gir dyrere, og ikke nødvendigvis bedre, veier.
Dyre blåblå veier

I 2001 vedtok Stortinget å bygge tre veistrekninger med offentlig-privat samarbeid-kontrakter som et prøveprosjekt. De tre veistrekningene var E39 Bårdshaug–Klett, Lyngdal–Flekkefjord og Grimstad–Kristiansand. Bårdshaug–Klett ble åpnet i 2005, Lyngdal–Flekkefjord i 2006 og Grimstad–Kristiansand i 2009.

Offentlig-privat samarbeid (OPS) innebærer at et privat selskap får en kontrakt på en totalentreprise der selskapet påtar seg prosjektering, finansiering, bygging, drift og vedlikehold av prosjektet i en fastsatt periode, vanligvis 25 år. For dette betaler det offentlige en fastsatt årlig sum.

I dette tilfellet var en tradisjonell investering beregnet til 1381 millioner. Summen staten skal betale for investeringen over avtaleperioden, er 2300 millioner. For å kunne sammenligne dette beløpet med kostnadene ved en tradisjonell kontrakt, må imidlertid det neddiskonteres.

Ved å bruke en kalkulasjonsrente på fire prosent, har professor Bjarne Jensen påvist at nåverdien av betalingsstrømmen med OPS for Bårdshaug–Klett-strekningen blir 2012 millioner, eller 631 millioner mer enn ved tradisjonell statlig egenfinansiering. Det skyldes at private selskaper vil måtte betale høyere renteutgifter.

For Flekkefjord–Lyngdal gir en tilsvarende beregning en merutgift på 600 millioner. Til sammen vil staten dermed ha sløst bort godt over en milliard kroner på de to prosjektene. For det siste prosjektet, Grimstad–Kristiansand, blir imidlertid regnestykket annerledes. Her hadde OPS-selskapet feilberegnet grunnforholdene, slik at kostnadene ble vesentlig høyere enn tatt hensyn til i avtalen med staten, slik at de tre eierne av OPS-selskapet tapte betydelige beløp. Eierne av de to andre OPS-selskapene har til gjengjeld hatt enorm fortjeneste.

Transportøkonomisk institutt (TØI) foretok en evaluering av de to første prosjektene i 2007. TØI konkluderte med at det ikke hadde funnet grunnlag for at «prøveprosjektene har gitt vesentlige byggekostnadsbesparelser.» Heller ikke når det gjaldt drifts- og vedlikeholdskostnader fant TØI at et var påvist besparelser. Derimot fant man at prosjektene var gjennomført vesentlig raskere enn prosjekter med tradisjonell finansiering og utbygging. Det skyldtes i hovedsak at prosjektene ikke måtte vente på finansiering. Hvis man derfor sørger for at hele strekningen ble prosjektfinansiert, slik at hele investeringsbeløpet er tilgjengelig ved oppstart av prosjektet, vil også den samme byggetiden kunne oppnås ved tradisjonell finansiering. TØI mente også at OPS gir en mer hensiktsmessig risikofordeling. Det må imidlertid staten betale dyrt for. En kan ikke forvente at andre selskaper vil ta tap slik som i Grimstad–Kristiansand prosjektet. Det internasjonale pengefondet, som har vurdert OPS-prosjekter i en rekke land, har advart nasjonale myndigheter mot at de normalt betaler altfor mye for å få overført risiko til utbyggingsselskapene.

Noen hevder at OPS-veier har bedre kvalitet. Byggingeniørstudenter ved Høyskolen i Oslo og Akershus har undersøkt om de tre OPS-strekningene har gitt god veikvalitet, og hvilke variasjoner i veikvalitet de har, sammenlignet med veier bygget og finansiert på tradisjonell måte. Det viste seg at to av de tre OPS-veiprosjektene hadde 61 prosent høyere spordybdeutvikling enn i veiene de ble sammenlignet med. I en samlet vurdering av veienes levetidsfaktor, dekkeskadeforhold og sporutvikling ble det ikke funnet at OPS-veiene har vist bedre veikvalitet enn veier som var bygget på tradisjonelle kontrakter.

I 2005 fikk vi rødgrønn regjering og i de neste åtte årene ble det ikke bygget nye OPS-veier. Men etter valget i 2013 fremmet den blåblå regjeringen tre nye OPS-prosjekter og har varslet en rekke nye OPS-veier i forbindelse med revideringen av Norsk veiplan. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen har imidlertid gjort et par vrier i prøveprosjektene. Stortinget skal nå bevilge hele beløpet mens veien bygges. Det skal så settes inn på en rentefri konto i Norges Bank, og fra denne kontoen skal deretter de årlige betalingene til OPS-selskapet trekkes.

Det man oppnår med denne operasjonen, er at Stortinget må bevilge et vesentlig større beløp enn om man hadde betalt for byggingen på tradisjonell måte, slik at veien blir dyrere. For at merkostnadene ikke skal bli fullt så stor som i prøveprosjektene, ca. 50 prosent, skal en større del av beløpet betales til OPS-selskapet tidlig etter ferdigstilling, slik at renteutgiftene blir lavere enn ved jevn betaling over hele 25-årsperioden. Nå har et av argumentene for OPS vært at fordi OPS-selskapet får pengene over en 25 års periode, vil det legge større vekt på kvalitet over hele livsløpet. Dette argumentet vil nå bli svekket.

Den Europeiske Investeringsbanken har analysert kostnadene ved veibygging i en rekke land i Europa. Den fant at merkostnadene med OPS gjennomsnittlig var 24 prosent. Det vil det nok minst bli også i Norge med samferdselsministerens opplegg. Resultatet blir mindre vei for pengene med Solvik-Olsen.

hal-bak@online.no

Hallvard Bakke er siviløkonom og tidligere statsråd for Ap. Han skriver i Klassekampen hver fredag.

Artikkelen er oppdatert: 2. november 2015 kl. 11.30

Klassekampen benytter informasjons­kapsler (cookies) så vi kan gi deg bedre service, og for å holde styr på om du er logget inn på våre tjenester. Du kan lese mer om vår bruk av informasjons­kapsler her.

Lukk