Klassekampen.no
Onsdag 24. juni 2015
Illustrasjon: Knut Løvås, knutlvas@gmail.com
NSB mister togene sine. Av hensyn til passasjerene.
Togrøveriet

11. mai kalte samferdselsministeren, Høyre og Venstre inn til pressekonferanse. Det var enighet om jernbanereform. Blant dem som lurte på hva denne enigheten bestod i, var de jernbaneansatte. De ble informert samme dag som resten av landet. Involvering av de ansatte før den største omleggingen i jernbanen på årtier, var ingen prioritet for de borgerlige. Ikke konsekvensanalyser heller. Sånt tar som kjent tid.

Hastverket stoppet ikke der. Regjeringen ville gjerne ha reformen ferdig behandlet i Stortinget før sommeren. Det gjorde at flertallet i Stortingets presidentskap tvang igjennom et vedtak om å fravike fra vanlige saksbehandlingsrutiner for å få saken gjennom på fire uker.

At Stortingets opposisjon mente dette var uforsvarlig saksbehandling hadde samferdselsministeren lite forståelse for. Ketil Solvik-Olsen liker å fremstå som en handlingens mann, og flere år med jernbanekutt i Frps alternative budsjetter var nå fortrengt til fordel for en voldsom utålmodighet på norsk jernbanes vegne.

Mye kan gjøres bedre i norsk jernbaneforvaltning. Det er det liten tvil om. Høyres saksordfører beskrev det godt da jernbanereformen ble debattert i stortingssalen forrige uke: «Det er for lite overordnet og langsiktig styring», sa han. Solvik-Olsen fulgte opp: «Vi må samle ansvar som i dag er litt tilfeldig fordelt, ansvar som ligger litt i NSB, litt i Jernbaneverket, litt i Flytoget og litt i departementet». Det er det lett å si seg enig i. Man skulle tro at det åpenbare svaret da var tettere integrering og samordning. Men ikke for de borgerlige jernbanekameratene. Mens sammenslåing og koordinering er regjeringens svar for høyskoler, universiteter og kommuner, er oppsplitting av NSB jernbanereformens viktigste grep.

Under overskriften «Tut og kjør!» sto Høyres Linda Hofstad Helleland fram i VG i fjor høst, klar til å knuse NSB-monopolet med «blåblå slegge». Og hun leverer. Med jernbanereformen kommer vedtaket om frata NSB togene, verkstedene, ruteplanleggingen, jernbanestasjoner – og oppgaven med å kjøre tog. NSB står igjen som et rent bemanningsselskap som skal konkurrere om å kjøre tog på linje med mange andre. I tillegg kommer et nytt jernbanedirektorat og et nytt infrastrukturforetak. Dagens Jernbaneverk skal videreføres i en virksomhet som gjøres om til statsforetak. Resultatet blir en mer oppsplittet jernbane, med nytt direktorat, nytt foretak og nye selskaper.

Om noen har vært frustrert over oppsplittingen av NSB og Jernbaneverket, blir verden langt mer uoversiktlig nå. For hvem vil egentlig ha ansvaret dersom det er forsinkelser: Er det operatøren som sitter på anbudet? Eller er det manglende vedlikehold som er problemet? Skal vi stille det nye jernbanedirektoratet til ansvar? Eller kanskje det nye infrastrukturselskapet?

Jernbanesatsingen de siste ti åra har gitt resultater. I de siste åra har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget og kundetilfredsheten til NSB har gått opp.

De borgerlige hevder at konkurranseutsetting av persontogtrafikken vil gi passasjene bedre tjenester. Det er et klassisk argument – selskapene vil skjerpe seg når de må konkurrere om kundene. Men reformen betyr ikke at det vil kjøre tog fra flere selskaper på samme strekning, slik at kundene faktisk får velge. Selskapet som vinner anbudet vil ha enerett på strekningen så lenge kontrakten varer. Det er med andre ord ikke kunder selskapene skal konkurrere om, men tilgang til statens infrastruktur.

Aps jernbanepolitiske talsmann, Sverre Myrli, sa det slik under stortingsdebatten: Utfordringen på dagens jernbane ikke er at vi har for få trafikkselskaper, men at vi har for mye gammel og for mye enkeltsporet jernbane. Når de reisende i dag opplever forsinkelser og innstillinger, skyldes det som oftest feil i sporet. Stor grad av enkeltspor og gamle tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt togtilbud mange steder. Derfor er det aller viktigste jernbanepolitiske grepet å øke investeringene til bygging av nye spor og samtidig vedlikeholde eksisterende spor. Det hjelper ikke hva selskapet heter eller om vognene er røde, blå eller gule når sporet ikke fungerer.

Landene som har lyktes med sin jernbane har noen fellestrekk. De har brukt penger på den. Og de har samlet ansvaret. Det bør vi også gjøre.

marianne.marthinsen@stortinget.no

Økonomene Morten Jerven, Erik S. Reinert, Marianne Marthinsen, Rune Skarstein, Camilla Øvald og Morten Søberg skriver onsdager i Klassekampen.

Klassekampen benytter informasjons­kapsler (cookies) så vi kan gi deg bedre service, og for å holde styr på om du er logget inn på våre tjenester. Du kan lese mer om vår bruk av informasjons­kapsler her.

Lukk