I fjor haust snevra Statens vegvesen inn Festningstunnelen i Oslo for å kunne byggje ut den nye Bjørvikatunnelen. Vegvesenet tilrådde bilistane å nytte kollektivtransport i staden. Det dei ikkje visste, var at NSB samstundes tok inn togsetta til vedlikehald, og difor køyrde med halve sett.

Kristeleg Folkeparti (KrF) har sett seg leie på denne «sektortenkinga» og vil leggje heile det statlege infrastrukturansvaret til éin stor etat. No får dei støtte frå viseadministrerande direktør Erling Sæther i spedisjonsgiganten Schenker, som i vinter måtte flytte mykje godstrafikk frå Jernbaneverket sine skinner og over på Vegvesenet sine vegar, grunna sprengt kapasitet.

I Teknisk Ukeblad går Sæther hardt ut mot jernbaneplanlegginga i Noreg, og han legg fram sin plan om å slå saman Vegvesenet og Jernbaneverket til eit statsføretak som kan heite «Norsk Samferdsel».

- Vi må ha eit organ som kan planleggje og finansiere prosjekt over tid, utan å vere avhengig av løyvingar frå Stortinget frå år til år, seier Sæther til Klassekampen.

Slik kan jernbanen få tilgang til utgreiingsapparatet til Vegvesenet, som han meiner fungerer mykje betre.

- Vi opplevde at då Stortinget sette av meir pengar til infrastruktur, hadde Vegvesenet planane klare i skuffen, medan Jernbaneverket ikkje hadde stort. Mi erfaring er at Jernbaneverket over lang tid har vore for sveltefora til å drive langsiktig planlegging, seier Sæther.

Start og stopp

Det er ikkje vanskeleg å finne døme som støtter Sæthre si situasjonsskildring: Dobbeltsporet mellom Oslo og Ski («Follobanen») har til dømes vore planlagd sidan 1995, og har vore ein del av Nasjonal transportplan sidan 2001. Likevel vart ikkje første spadetak teke før i mai i år.

Frå tilsette i Jernbaneverket får vi stadfesta at utgreiingsarbeid for Oslo-området har vorte starta og stoppa fleire gonger, i takt med pengestraumen frå Stortinget.

Nasjonal transportplan skal vere ei overordna ramme for infrastrukturinvesteringane og motverke nett slik kortsiktig tankegang. Sæther meiner likevel ein ny organisasjon må på plass, skal ein «komme opp på nivå» etter fleire år med underinvestering.

- Mange år med svelteforing gjer noko med ein. Det same ser vi i Kystverket. Dei er òg handlingslamma, og klarer ikkje planleggje godstrafikk på båt i samband med andre transportvegar, seier Sæther.

Svensk modell

På Stortinget har KrF bede regjeringa greie ut utsiktene til å etablere éin stor transport­etat med ansvar for veg-, luft-, sjø- og kollektivtransport.

Framlegget kom rett før Stortinget tok ferie, og vert handsama i Transport- og kommunikasjonskomiteen i oktober.

- Eg vil tilrå komiteen å ta ein studietur til Sverige, seier Rigmor A. Eide, (KrF) som var med å skrive framlegget.

Svenske styresmakter slo i april saman Banverket og Vägverket, samt somme delar av Sjöfartsverket og Luftfartsverket til det nye Trafikverket. Så langt har erfaringane vore gode (sjå undersak).

- I dag slit vi med dårleg vegvedlikehald og sprengt kapasitet på tognettet. Noko av problema kjem frå mangel på pengar, men noko kjem òg av sektortankegang. Saka med Bjørvikatunnelen kunne til dømes vorte ordna på ein smidigare måte med sams planleggingsinstans, seier Eide.

Ap-representant og nestleiar i transportkomiteen Anne Marit Bjørnflaten trur ikkje ei ny, stor omorganisering er det sektoren treng.

- Det er ein interessant tanke, men i den situasjonen vi står i no treng Jernbaneverket og Vegvesenet ro til å gjennomføre dei store prosjekta i Nasjonal transportplan. Korkje Vegvesenet eller Jernbaneverket klarte nytte opp pengane vi løyva før årsskiftet, seier Bjørnflaten.