Han reagerer kraftig på en ny rapport fra analyseselskapet Econ Pöyry. Den går svært langt i å anbefale at Norge fjerner alle avgiftsfritak for elektriske biler. I stedet bør regjeringen kjøpe klimakvoter i utlandet.

- Denne rapporten er veldig sterkt preget av dem som har bestilt den, sier Ivar Brynhildsvoll i Miljøbil Grenland. Rapporten er bestilt av Norsk Petroleumsinstitutt (NP):

Stor industri

Sammen med Think, i Aurskog Høland, og Elbil Norge utgjør Miljøbil Grenland det som etter hvert har blitt en liten industri knyttet til elektriske biler her til lands. Miljøbil Grenland skal blant annet produsere batterier for elbiler over hele Europa, men om det norske avgiftsfritaket forsvinner mener Brynhildsvoll det vil bety kroken på døra for norsk elbilproduksjon:

- Da ville den blitt etablert i et land hvor regjeringen gir direktesubsidier, sier han.

- Der blir det gitt direktestøtte til produksjon av elbiler. I Norge har man i stedet valgt å innføre insentiver på forbrukssiden. Om vi mister disse avgiftslettene, så vil jo våre konkurrenter fortsatt få støtte i utlandet, sier han.

Klimakvoter

Econ Pöyry er ikke de eneste som har påpekt at det er billigere å investere i klimakvoter, framfor å subsidiere norsk industri. «Dyr og formålsløs moro» er betegnelsen professor og sosialøkonomer Michael Hoel har kalt det grønne sertifikatsystemet, et støttesystem for utbygging av grønn kraft her til lands. Både han og fagdirektør Torstein Bye i Statistisk sentralbyrå mener kvotekjøp er et bedre klimatiltak enn subsidiering av vind- vann og bioenergi. Professor Edgar Hertwich ved NTNU mener kritikken er helt misforstått:

- Klimakvoter er lekepenger i et spill som fungerer i økonomenes modellverden, men dessverre ikke i realiteten, sier han til Klassekampen. Han har bakgrunn fra Berkeley universitetet i USA, og mener den norske kvotedebatten er helt feilslått.

- Dette er en helt særnorsk diskusjon. Alle som driver med miljøpolitikk i EU er enige om at vi må ha flere virkemidler samtidig. Det å utvikle ny teknologi er en ting, og det å legge ned den mest forurensende industrien, som er det CO2-kvotene skal stimulere til, er en annen ting. Skal vi løse klimaproblemet er vi helt avhengige av å utvikle ny teknologi, og elbiler er en av disse, sier Hertwich.

Fornøyd

I Norsk Petroleumsinstitutt (NP) avviser de at de er ute etter å skade elbilbransjen. De mener dessuten at rapporten ikke inneholder noen forslag, men bare sammenlikner virkemidler som er i bruk.

- Dette er ikke et angrep på elbilen, sier generalsekretær Inger-Lise M. Nøstvik.

- Vi prøver å reise en debatt, og er opptatt av teknologinøytralitet. Vi ser at elbil er et av flere virkemidler for å få ned CO2-utslippene i transportsektoren. Det må være lov å se på virkemiddelbruken for elbil sammenliknet med andre miljøtiltak som for eksempel biodrivstoff, sier hun.

- Elbil-produsenter i Norge reagerer kraftig på forslagene i rapporten. Ifølge dem vil resultatet bli utflagging av all elbilproduksjon. Er det noe dere ønsker?

- Nei, vi ønsker å få opp en debatt rundt hva slags virkemiddelpakke, og hva slag virkemiddel, man må ha for å få inn ny teknologi, og for å få inn flere typer teknologier. - Men det er jo ikke det som er problemstillingen i rapporten der har bestilt? Der ber dere om en sammenlikning av avgiftssystemet for elbiler og bensin-/dieselbiler. Har dere ikke formulert feil problemstilling?

- Nei. Vi forsøker å bringe debatten om miljøvirkemidler et steg videre. Jeg ser ikke noe motsetningsforhold her. Vi gjør dette for å reise en debatt om hvordan vi best kan kutte klimautslippene fra transportsektoren.

- Hadde det ikke da vært fornuftig å be om en utredning som gjaldt mer enn spørsmålet om avgiftsfritak?

- Det er mange miljøvirkemidler man kan utrede, så vi må nesten begynne et sted, sier Nøstvik, som ikke avviser at det kan bli aktuelt for NP å bestille flere utredninger om temaet.